Миллиарды бюджетных средств выделяются на строительство дагестанских дорог, но до горных районов они не доходят. В некоторых селениях горцы и сегодня прокладывают транспортные «артерии» вручную.
Те, кто долго не бывал на Северном Кавказе, отмечают: жизнь здесь меняется. В горных селах Дагестана, Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии не встретишь арбу, запряженную волами. Да и пастухов в галифе с кожаным задом, в каких они щеголяли в горах лет 30 назад, тоже не увидишь. В селах появились телефон, газопровод и прочие блага цивилизации. Миллионы и миллиарды рублей выделяются из федерального бюджета северокавказским республикам на строительство и ремонт автомобильных дорог (собственно, поэтому в эти места и могут сегодня попасть туристы).
Есть на Северном Кавказе и такие селения, в которые гостям вряд ли добраться (если они не альпинисты, конечно). К примеру, Хушет в Цумадинском районе Дагестана, где нет водопровода, газа и дороги. Чтобы попасть в ближайший медпункт, жителям нужно преодолеть 40 километров пешком по горным тропам. Мужчины в Хушете вручную борются со скалами – по паре километров в год строят дорогу в «большой мир». Таких сел не только в Дагестане, на всем Северном Кавказе – десятки.
Так где же те миллионы и миллиарды рублей из Центра, почему дороги в высокогорье в 21 веке строятся кирками и лопатами?
Миллиарды – под колеса
Дагестан в этом году должен получить из федерального центра 3,5 млрд. рублей на дороги – на их строительство, ремонт. Еще более 1 млрд. рублей выделяется республиканским бюджетом на содержание транспортных «артерий» (808 млн. рублей на содержание республиканских, 248 млн. – местных).
В 2013 и 2014 году дагестанские дороги обходились федеральному и республиканскому бюджетам суммарно в 3 - 4 млрд. рублей.
Часть этих средств, как декларируется Концепцией государственной транспортной политики Республики Дагестан на 2015 – 2020 годы, расходуется и будет расходоваться на горные дороги. Ведь сейчас 8 высокогорных районов республики не имеют выхода к асфальтированным трассам регионального или республиканского значения (о том, чтобы прокладывать дороги между селениями района, речи не идет).
В этом году транспортные «артерии» ждут в Курахском и Чародинском районах. Завершается укладка асфальта в Гумбетовском районе. А, к примеру, Цунтинский и Тляратинский районы ожидают дорогу только в 2018 году.
Депрессивные по традиции
Как высокогорные районы живут сегодня и чего ждут от дороги, которая свяжет их с более благополучной низиной Дагестана?
Сейчас большинство районов на границе с Грузией, Азербайджаном (Цумадинский, Цунтинский, Тляратинский, Рутульский, Ахтынский) привычно считаются депрессивными. Здесь самый высокий уровень безработицы в республике, а школы и больницы часто похожи на доживающие свой век сараи. Оно и понятно: нет нормальных дорог – нет социально-экономического развития.
К примеру, в Цунтинском районе дороги строили в 1970-е годы всем миром – взрослые мужчины, подростки, женщины. Получились не дороги даже – направления. Узкие, неблагоустроенные. Здесь ослы – и те с пониманием относятся к дорожной ситуации, уступают дорогу встречным автомобилям, потому что двум транспортам разминуться непросто.
Жителям села Тисси-Ахитли, в котором в марте этого году бушевал сильный пожар, пообещали до конца этого года выделить из федерального бюджета деньги, которых должно хватить на строительство нового жилья.
На сайте Цунтинского района размещен телесюжет – жители рассказывают о своих буднях.
Главный врач районной больницы Газимагомед Магомедов говорит, что машины «скорой помощи», которые должны прибывать по вызову в течение 20 минут, едут к пациентам и час, и два.
Водители «скорой» и других автомобилей наматывают на колеса цепи – иначе по местным дорогам не проехать. А владельцы СТО из Махачкалы перебираются сюда, в горы – очередь из автовладельцев, чьи машины нуждаются в ремонте, им здесь обеспечена.
Цунтинский район – традиционно сельскохозяйственный, здесь выращивают скот на мясо, а также занимаются молочным производством, сыроделием. Однако сбывать продукцию некуда: до Махачкалы добираться долго и дорого. Как отмечает глава района Пахрудин Магомединов, молоко за семь часов пути свежим не довезти. Да и невыгодно возить: рейс «КамАЗа» от райцентра до Махачкалы обходится в 20 тыс. рублей…
Похожее существование и в близлежащих районах. В уже упомянутом Хушете Цумадинского района женщины боятся рожать, ведь если что-то пойдет не так, врачи сюда не попадут. И трагические случаи, когда женщины умирают в родах, здесь периодически случаются.
Как в пропасть
Так называемые дороги-направления в высокогорье еще и опасные. Сводки дагестанского ГИБДД напоминают вести с фронта – люди гибнут в машинах, срывающихся в обрывы, пропасти. Вот только самые громкие ДТП за последние два года. В Губинском районе погиб экипаж пожарных, возвращавшихся с тушения пожара. В Ахтынском районе разбился УАЗ со школьной делегацией: директор и учитель погибли, трое школьников оказались в больнице. В Цунтинском районе грузовая «Газель» и легковой автомобиль сорвались в пропасть, семь человек погибли, в том числе трое полицейских. В Тляратинском районе джип сорвался в обрыв – еще четыре жертвы ДТП.
Горные маршруты подвергаются нападкам природы. Здесь часто случаются сели, камнепады, обвалы, паводки. В результате дороги оказываются перекрытыми, а местные жители – отрезанными от цивилизации.
Тляратинский район в конце мая пережил оползень с камнепадом. Никто из жителей не пострадал, а вот дорога у села Анцух оказалась заблокированной камнями, деревьями. Больше 16,5 тысяч человек в 57 селениях оказались в изоляции. Другой дороги, чтобы выбраться на равнину, здесь нет. 27 мая девятиклассники в районе писали ОГЭ. Уполномоченный с экзаменационными заданиями добирался из Махачкалы в Тлярату пешком, по горам, в итоге писать работу местные школьники сели не утром, как положено, а в обед. Обратно идти тем же путем – по горам – и нести работы девятиклассников уполномоченный не согласился. 28 мая 11-классники школ района должны были сдавать ЕГЭ по русскому языку (как и все выпускники страны), однако экзамен перенесли на резервный день (23 июня).
Сейчас дорогу «Анцух – Тлярата» восстанавливают.
Похожая неприятность – дорожная блокада – периодически случается в том или ином районе.
В январе камнепад нарушил сообщение столицы Дагестана с Унцульским районом.
В апреле на неопределенный срок власти закрыли маршрут «Чалда – Карадах», который обеспечивает выезд на дороги, ведущие к низменности, для жителей нескольких горных районов (Гунибского, Цунтинского, Тляратинского, Шамильского, частично Хунзахского районов и Бежтинского участка). Здесь на дорогу сошел оползень, который связывают с заполнением водохранилища Гоцатлинской ГЭС.
Жителям предложено ездить по альтернативным маршрутам (правда, дороги там узкие, рассчитаны на одну машину, поэтому власти намерены их расширять, выделяют на эти цели 13 млн. рублей). Участок в районе ГЭС будут изучать, сейчас там ведутся углубленные инженерно-геологические работы. Загид Хучбаров, глава дагестанского Агентства транспорта и дорожного хозяйства, сообщил в мае, что в перспективе, возможно, придется уводить дорогу от опасного участка или прокладывать тоннель. А ведь дорогу проложили недавно – в 2001 году.
В конце апреля в Рутульском районе обвал скальных пород заблокировал проезд к 15 горным селам, в которых живут в общей сложности 10 тыс. человек.
В Махачкале выставлена на продажу самая дорогая в СКФО квартира. За «трешку» в центре города площадью 170 квадратных метра хозяин просит 27 миллионов рублей.
Вот из таких сюжетов – здесь перенесли ЕГЭ, там врачи не смогли попасть к роженице, еще где-то – машина сорвалась в пропасть на размытой дороге – складываются будни жителей высокогорья. И поэтому обращения горцев к властям по поводу строительства транспортных «артерий» не прекращаются. Не помогают власти – население шлет письма общественникам. Так, в мае жители Буйнакского района написали письмо представителям Общероссийского Народного фронта с просьбой помочь «пробить» 20-километровый участок дороги «Буйнакск – Верхний Каранай». Сейчас у них засыпанный гравием путепровод, по которому небезопасно передвигаться.
Радужная статистика и уголовные дела
Меж тем власти сообщают об успехах в дорожной отрасли. В своем послании к Народному собранию глава Дагестана Рамазан Абдулатипов в январе 2014 года заявил: «Мы существенно увеличили объемы и модернизировали дорожное строительство…За короткий период приведено в порядок более 400 километров дорог в горных районах, построено 11 мостов. В этом году мы практически удвоим объемы строительства дорог. Таких темпов дорожного строительства в республике не было давно. Хорошим подспорьем в работе дорожников является и пуск асфальтобетонного завода мощностью 160 тонн в сутки в Кумторкалинском районе». В СМИ обнародована и другая цифра: около 50 млрд. рублей в течение 10 лет будет израсходовано на дороги в Дагестане.
Где деньги, там и акулы бизнеса. Не зря так трудно делили проекты в дорожной отрасли республики и олигархи с дагестанскими корнями – Зиявудин Магомедов и Сулейман Керимов. Между ними шла борьба то за ремонт взлетно-посадочной полосы в махачкалинском аэропорту, то за строительство Гимринского тоннеля.
Сейчас в республике компания Магомедова «Сумма» строит (реконструирует) заводы по выпуску дорожного покрытия. Не исключено, что именно эта компания поборется за реализацию одного из самых золотоносных дорожных проектов Дагестана. Речь идет об Аварско-Кахетинской дороге, которая должна соединить республику с Грузией.
Аварский проект Рамазана Абдулатипова
Построить предполагается недостающие 83 километра трассы стоимостью в 30 млрд. рублей. Конечно, честь финансирования предоставляется федеральному бюджету.
Проект в республике называют «прорывным» и связывают с именем нынешнего главы республики Рамазана Абдулатипова (он уроженец Тляратинского района, а часть трассы как раз планируется провести через эти места).
Для жителей высокогорья Дагестана эта магистраль благо: трасса пройдет через Шамильский, Тляратинский, Цунтинский районы, а также через Бежтинский участок. Во-первых, появится нормальная дорога по обе стороны границы – хочешь, поезжай в Махачкалу, хочешь – в Тбилиси или в Турцию. Тот бизнес, который сегодня не развивается из-за труднодоступности столицы (производство молока, мяса), сможет расти. Во-вторых, дорога всегда «плодит» возле себя небольшие частные предприятия (магазины, кафе, гостиницы, СТО – для дальнобойщиков и туристов).
Цели Дагестана ясны: во-первых, получить дорогу в высокогорье, проложенную на средства из Центра. Во-вторых, стать транзитным коридором для продовольственных фур, направляющихся из Закавказья в Москву.
По словам главы агентства транспорта и дорожного хозяйства республики З. Хучбарова, проект первого участка протяженностью 12,5 километров уже завершен. «Эта дорога действительно имеет стратегическое значение. Мы знаем, какие очереди стоят на Военно-Грузинской дороге, а наш участок гораздо проще. Кроме того, сейчас к Таможенному союзу хочет подключиться Армения, и эта дорога существенно упростит доступ армянских товаров в Россию», - отметил строитель в конце 2014 года.
Другой вопрос, поддержат ли проект в Кремле (тут могут быть возражения финансового характера) и в Грузии (скорее, политические возражения).
«Все уже украдено до нас…»
Строительство дорог в советское время считались золотой жилой. Вот и сейчас в этой сфере в Дагестане – периодические скандалы, споры, уголовные дела.
Дело о нецелевом использовании 87 миллионов рублей, которые были выделены из бюджета республики на строительство автодороги Махачкала – Аэропорт, расследовала прокуратура республики в начале года.
Также в этом году прокуроры обнаружили факт хищения 900 тысяч бюджетных рублей в дорожно-эксплуатационном предприятии Сергокалинского района.
В 2014 году шло разбирательство в горном Ахвахском районе. Чиновников района заподозрили в изготовлении фиктивных актов о повреждении сельских дорог, благодаря которым они получили из республиканского бюджета 3,6 млн. рублей.
Сколько бюджетных средств потеряно на выполнении несуществующих дорожных работ или их некачественном производстве?.. А если перевести на километры горных дорог – сколько?
сколько школьников проживает в указанных селах?